Idea folle o geniale? Risolvere i problemi della metro facendo fare ai treni una fermata sì e una no

Questa proposta intende fornire una soluzione per ottimizzare il trasporto romano. Non può essere vista come una soluzione definitiva, ma essendo a costo zero (esclusa comunicazione) può rivelarsi una soluzione adatta per i prossimi anni in attesa di ampliamenti ed altre misure sulla rete.

L’idea è quella di diversificare le fermate presenti sulla stessa linea metro in modo che solo alcune (che chiameremo “hub”) verranno percorse da tutti i treni. Allo stesso tempo prevediamo DUE treni diversi che chiameremo “pari” e “dispari”. I treni percorreranno quindi la stessa linea ma si fermeranno in stazioni diverse per la maggior parte del tempo, passando però entrambi nelle stazioni hub.
Gli schemi seguenti sono solo una esemplificazione che parte dal presupposto che gli hub coincidano con i nodi ferroviari. In generale gli hub dovrebbero essere scelti con le stazioni più trafficate, pertanto potrebbe accadere che si preferisca considerare hub fermate come quella del Colosseo o di Ottaviano frequentate dai turisti. ma il principio non cambia.

Per semplicità ipotizziamo che oggi ci sia un treno ogni 3 minuti. Io ipotizzo che NON cambiando questi tempi, seguendo le linee di quanto sopra, con il sistema descritto qui sopra, si possano ridurre i tempi di percorrenza di almeno un terzo e, poiché ciascun treno effettua meno fermate ci sono meno momenti di decelerazione (e quindi uso dei freni) e meno momenti di ripartenza (e quindi di consumo di energia).
Prendiamo ad esempio il caso della Linea B (blu). Consideriamo il capolinea Laurentina come un hub e poi i successivi Piramide, Termini, Bologna. Il treno VERDE (dispari) parte per primo, salta Eur Fermi e si ferma ad Eur Palasport, poi riparte per Marconi, Poi Garbatella, sempre facendo una fermata sì ed una no e raggiungendo l’hub Piramide. Nel frattempo, subito dopo il treno verde, è partito il treno BLU (pari) che si fermerà subito ad Eur Fermi, poi salterà Eur Palasport per andare ad Eur Magliana, poi a Basilica di S. Paolo e quindi raggiungerà anche lui l’hub di Piramide un momento dopo che il treno verde sarà ripartito. La cosa prosegue fino a Bologna dove, poiché la Linea B si biforca, la soluzione più ovvia è che il treno VERDE prosegua in una direzione e quello BLU in un’altra. Si noti come i tempi sono essenziali. Il treno che parte dopo (nel nostro caso il BLU) deve sempre “inseguire” il treno davanti VERDE ma non raggiungerlo mai. Al tempo stesso NON deve fare da tappo al successivo treno VERDE. Prendendo ad esempio i tre minuti di distanza tra un treno e l’altro che abbiamo ipotizzato, potrebbe essere quindi più conveniente e sicuro far partire il secondo treno (il BLU) 2 minuti dopo il primo e il terzo 4 minuti dopo il secondo. La media dei 3 minuti sarà mantenuta ma si eviterà il rischio che il treno BLU faccia da tappo al treno VERDE successivo.

Il medesimo processo può essere attuato sulla Linea A (arancione). In questo caso gli hub scelti sono oltre che i capolinea le fermate di Arco di Travertino, Flaminio, Valle Aurelia (per le loro connessioni ferroviarie). Qui si può notare come attorno agli hub di Valle Aurelia e Termini ci siano fermate vicine dello stesso treno (questo per avere un numero equo di treni dei due colori sulla stessa linea). In questo caso quindi l’ipotesi di lavorare sui tempi del secondo treno (avvicinando la partenza al primo in modo da lasciare più tempo prima che parta il terzo) si rende quasi obbligatoria. Ovviamente, in entrambi i casi, al ritorno le “precedenze” sono invertite e ad esempio da Battistini il primo treno (cioè quello che aspetta di più per partire per non raggiungere il precedente) sarà quello che prima era avanti. Nel nostro esempio quindi il treno rosso parte primo seguito subito dopo dal giallo da Anagnina ma al ritorno da Battistini sarà il treno giallo a ripartire subito mentre il treno rosso gli si accoderà. Il guadagno in efficienza nei tempi di percorrenza raggiungibile con questo sistema si attesta a a circa il 35%, un po’ più sulla Linea A ed un po’ meno sulla Linea B. Lo stesso indice di miglioramento lo si riscontrerà nelle spese di manutenzione dei treni (meno uso dei freni) e nel consumo complessivo di energia (meno ripartenze, momento inerziale di massimo consumo energetico). 
Come specificato in apertura questa NON può essere vista come una soluzione definitiva ma può certamente migliorare la qualità di vita del viaggiatore romano (e dei turisti!) e al tempo stesso consentire un risparmio all’Amministrazione.
Marcello Mazzilli