Il rapporto Censis sul trasporto pubblico a Roma. Ecco tutti i dati ed ecco tutto quello che il Censis non dice

Nei giorni scorsi è uscito e rimbalzato su tutti i giornali il rapporto del Censis, la seconda puntata di un'analisi che indaga Roma in vista del Giubileo. Questa volta il Censis si è concentrato sul trasporto pubblico e privato della città ed ha tirato fuori dei dati che... tutti conoscevamo. Il trasporto pubblico non funziona, il traffico è il primo problema dei romani, i costi sociali sono miliardari, le ore perse e la produttività smarrita sono elevatissime, le metropolitane sono troppo poche rispetto alle altre città europee e le auto private sono il doppio di Parigi e il triplo di Londra, le piste ciclabili sono ridicole.

Tutti dati ultra noti (riportiamo qua sotto il comunicato ufficiale) tanto che ci si domanda a cosa serva un rapporto per ripetere ciò che si sa già da tempo, nella forma e nei modi in cui lo si sa.

L'unica cosa che "non si sa", o meglio che si sa ma che nessun rapporto rappresenta, è il motivo per cui a Roma si soffre di traffico in questo modo. Il motivo è solo in parte la scarsa offerta di trasporto pubblico. Perché è vero che da una parte c'è traffico perché i mezzi pubblici funzionano male, ma è altrettanto vero che i mezzi pubblici funzionano male (bus, tram, ma anche car sharing, biciclette e taxi) proprio perché c'è traffico. Un cane che si morde la coda. Il dato che vorremmo leggere e che nessun rapporto di azzarda a rappresentare è quello sulla sosta. Il discrimine è lì. Molte responsabilità sono li. Quale è l'offerta di sosta gratuita? Quanto è sanzionata la sosta non regolare? Quanto ci si è impegnati in termini di arredo urbano per garantire la velocità e la sicurezza dei mezzi pubblici e dei trasporti alternativi (ciclabili, preferenziali, semafori asserviti). Quale percentuale del suolo pubblico è destinata a parcheggio a cielo aperto e quanto questo riduce le dimensioni delle carreggiate generando la congestione?

Compilando un'analisi in questo modo comprenderemmo in maniera piuttosto facile che la vera anomalia romana non è altro che la sosta. Ovvero l'abbondanza di posti auto in superficie e gratuiti. Anche il dato spaventoso sul possesso di auto ogni 1000 abitanti è dovuto a null'altro che a come è gestita la sosta. CI sono, infatti, centinaia di altre città altrettanto grandi e complicate di Roma, che hanno trasporti pubblici egualmente scadenti. Ma nessuna di queste città ha dati di motorizzazione paragonabili. Perché a Roma si? Semplice: perché a Roma anche se una famiglia di 4 persone ha 4 vetture (di cui un paio vengono usate immancabilmente una volta al mese, se va bene), questa famiglia trova in un modo o nell'altro 4 posti gratuiti dove mollarle sotto casa e idem sotto il posto di lavoro. E questa variabile è completamente indipendente dalla quantità di metropolitane o di trasporti in generale. Parigi ha decine di linee di metropolitana fin dall'ottocento, ebbene fino agli anni Settanta/Ottanta era ricoperta e incrostata di auto esattamente come lo è Roma oggi. Le auto si ridussero a quote civili esclusivamente quando si decise di togliere loro lo spazio gratuito (più o meno abusivo) per la sosta. Un percorso che Roma si ostina a non fare non si capisce bene per quale assurdo motivo. Resta il fatto che non v'è una relazione diretta e indissolubile tra quantità di auto private e offerta di trasporto pubblico. I difetti del trasporto pubblico romano giustificano di certo ad un possesso superiore alla media di veicoli privati, ma non di certo un dato come quello attuale. Il dato attuale si genera solo grazie all'assurda disponibilità di suolo pubblico destinato a autorimessa (più o meno abusiva) a cielo aperto.

Facendo scomparire questi posti molte delle auto, specie quelle superflue, e sono centinaia di migliaia, sparirebbero lasciando tantissimo spazio a nuove preferenziali, a nuove ciclabili, a nuovi marciapiedi (che incoraggerebbero molti a muoversi a piedi, ove plausibile) riducendo di molto la congestione per tutti gli altri. La vera anomalia romana è, dunque, la sosta dei veicoli. Anzi, la vera anomalia è che nessuno parli del cuore del problema, focalizzando esclusivamente sulle conseguenze.

***il rapporto***


Roma bloccata nel traffico, tallone d’Achille della capitale

Nell'ora di punta il trasporto pubblico assorbe solo il 28% degli spostamenti. Autobus lumaca e una rete della metropolitana che è un quarto di quella di Parigi e il 13% di quella londinese. Il parco auto privato è senza pari in Europa. Con costi sociali di 1,3 miliardi di euro a causa degli incidenti (quasi 500 euro a testa all'anno)

Roma, 26 maggio 2015 - Una mobilità densa e vischiosa. Il tallone d'Achille di Roma è il traffico. I problemi quotidiani della mobilità urbana penalizzano non solo la vita dei residenti, ma sono valutati sempre più criticamente da tutte le categorie di visitatori. Roma è l'unica capitale europea in cui il servizio di trasporto pubblico non rappresenta la spina dorsale della mobilità cittadina. Basti considerare che nell'ora di punta della mattina assorbe appena il 28% della domanda di mobilità. La maggioranza dei romani (il 58%) ritiene che il principale fattore che manca alla capitale per essere una città moderna è proprio un efficiente sistema di trasporto pubblico, questione anteposta persino alla vivacità economica e occupazionale (segnalata dal 45% dei cittadini) o alla carenza di grandi attrezzature culturali (musei, gallerie, auditorium: 21%).


La città delle auto. Di contro, a Roma la concentrazione dei mezzi privati è impressionante. All'enorme parco circolante (2,5 milioni di veicoli, di cui 1,9 di automobili) corrisponde un tasso di motorizzazione elevatissimo (856 veicoli ogni 1.000 abitanti), che non ha eguali tra le grandi capitali europee (a Parigi è pari a 415 veicoli ogni 1.000 abitanti, a Londra scende a 398). Di conseguenza, il tempo medio di spostamento di chi viaggia in auto a Roma nelle ore di punta del mattino si attesta sui 45 minuti a causa della congestione del sistema viario.


Un costo sociale elevatissimo. In una città congestionata e con una rete stradale malmessa come quella romana, gli impatti negativi non riguardano solo il tempo perso nel traffico, l'inquinamento e il rumore, ma anche i 16.000 incidenti stradali annui, con oltre 20.000 feriti e circa 150 vittime: un fenomeno che in termini complessivi ha un costo sociale stimato in 1,3 miliardi di euro (quasi 500 euro a testa all'anno).


Una rete di metropolitana carente. Con una estensione di 53 km, a Roma le linee della metropolitana servono 278 milioni di passeggeri l'anno. La capitale deve recuperare un notevole ritardo storico sul fronte infrastrutturale. Basti ricordare che a Roma la metropolitana (la prima in Italia) è stata aperta solo sessant'anni fa con il percorso Termini-Eur (1955), mentre a Londra la prima metropolitana risale al 1863, a Parigi al 1900, a Berlino al 1902, a Madrid al 1919. Sono città in cui scavare nel sottosuolo è certamente più semplice, ma che hanno considerato il trasporto collettivo una priorità e dove oggi l'estensione della rete ha ben altre dimensioni. Si va dai 146 km di Berlino ai 213 km di Parigi, dai 293 km di Madrid fino ai 402 km di Londra. Ma Roma non regge il confronto neanche con città più piccole. Ad esempio, Monaco di Baviera, che ha un quarto della superficie di Roma e la metà dei suoi abitanti, ha inaugurato la sua metropolitana in occasione dei Giochi Olimpici del 1972 e oggi può contare su ben 6 linee e 103 km di rete. E la stessa Milano, che ha aperto la sua prima linea nel 1964, con la recente estensione della M5 ha raggiunto 95 km di rete e 328 milioni di passeggeri all'anno.


La lenta progressione della cura del ferro. Negli ultimi vent'anni l'impegno per la modernizzazione della rete della metro si è intensificato. Degli attuali quasi 60 km di linee (compresa la tratta di 5 km Centocelle-Lodi della linea C di imminente apertura) quasi la metà (il 47%) è stata aperta dal 1995 a oggi: un ritmo di realizzazione (1,4 km l'anno) uguale a quello registrato a Milano nello stesso periodo. Quanto ai treni metropolitani, gestiti in gran parte da Trenitalia, la cui frequenza è ancora in gran parte inadeguata, sembra finalmente imminente il tanto atteso completamento dell'anello ferroviario: entro il 2017 sarà realizzato il collegamento tra Vigna Clara e Valle Aurelia.


La grande rete del trasporto pubblico su gomma. Se metropolitane e ferrovie urbane hanno avuto uno sviluppo insufficiente, la rete del trasporto pubblico di superficie su gomma è invece tra le più estese d'Europa: più di 3.500 km di linee, 7.000 fermate, oltre 2.000 bus impiegati. Ma si tratta di un'offerta (attualmente in corso di razionalizzazione, con tagli delle linee e cambiamenti dei tragitti) ancora poco gerarchizzata, con l'effetto paradossale di avere mezzi sovraffollati su alcune linee e in alcuni orari, e quasi un terzo caratterizzato da insufficienti livelli di utilizzo da parte dell'utenza.


Autobus lumaca. Nell'ora di punta del mattino il tempo medio di viaggio per chi usa l'autobus si attesta sui 50 minuti per spostamenti che in media sono di poco superiori a 10 km. Questo perché i bus viaggiano lentissimi. Nelle ore di punta, all'interno dell'anello ferroviario la velocità commerciale varia da 12-15 km/h. Scarseggiano le corsie preferenziali (ferme ad appena 100 km di estensione) e i mezzi rimangono invischiati nel traffico, dove è molto diffuso il fenomeno della sosta in doppia fila. Il nuovo Piano urbano del traffico, da poco approvato, punta ad aumentare del 40% le corsie preferenziali e del 20% la velocità dei mezzi sugli assi portanti. Il biglietto (1,50 euro) è uno dei meno cari d'Europa (a Parigi costa 1,80 euro, a Berlino 2,70, a Londra parte da 3,20 euro), tuttavia il Comune stima un 35-40% di evasione sui mezzi di superficie.


Il forte aumento dei flussi pendolari e turistici. Negli ultimi vent'anni lo spostamento di quote rilevanti di popolazione verso l'estrema periferia e verso l'hinterland, in cerca di costi abitativi più sostenibili, ha aggravato le patologie di una città a struttura fortemente centripeta. Nel 1998 il 18% dei romani abitava fuori dal raccordo anulare, oggi tale quota supera il 26%. Ma nelle aree fuori e a cavallo del Gra il trasporto pubblico ha un ruolo marginale (assorbe solo il 19% della domanda di mobilità). Ai cittadini che abitano fuori dal Gra si aggiungono poi i pendolari residenti al di fuori dei confini comunali in ingresso verso la città: nel 2004 gli spostamenti giornalieri verso Roma originati dal resto della provincia erano 550.000, sono diventati 820.000 nel 2013. Anche l'impatto del turismo è rilevante: 16,3 milioni di turisti arrivati nel 2014 e quasi 39 milioni di presenze significano una media giornaliera di 107.000 persone in più che si concentrano soprattutto nella parte storica della città, «invasa» dai bus turistici.


La ciclabilità. Nonostante la domanda potenziale sia in crescita, l'uso della bicicletta è ancora trascurabile. Con 258 km, Roma è la città italiana con la maggiore estensione di piste ciclabili. Ma rapportando il dato alla popolazione residente, a Bologna si ha 1 km di pista ciclabile ogni 3.000 residenti, a Firenze ogni 6.500, a Torino ogni 8.100, a Milano ogni 10.000 e nella capitale il valore più basso: 1 km ogni 11.000 abitanti.


Il boom del car sharing. Seppure rappresenta una offerta di nicchia, tra le novità sul fronte della mobilità romana c'è il servizio di car sharing a flusso libero promosso da Car2Go, con 500 auto, e da Enjoy-Eni, con 600 vetture. Dopo pochi mesi dall'avvio del servizio, gli abbonati sono più di 100.000.