Come salvare Atac in sei mosse? Alle nostre sei proposte risponde l'assessore Guido Improta

A valle della presentazione del Piano Industriale di Atac, in Ottobre, scrivemmo questo articolo elencando, a nostro avviso, le sei azioni che avrebbero potuto salvare l'Atac e che l'amministrazione non avrebbe mai e poi mai posto in essere. Oggi arrivano a queste sei proposte (leggetele qui) le risposte dell'assessore Guido Improta. Sotto ciascuna risposta, la nostra controdeduzione. 

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Il Piano industriale di Atac può, e deve, essere l’occasione per imprimere finalmente una svolta che conduca ad un processo di radicale cambiamento, necessario per il risanamento dell’azienda, per il suo consolidamento, e per costruire una rete di servizi efficienti per i cittadini.

Non saranno, come dice correttamente l’articolo, certo “lievi miglioramenti” a poter determinare una incisiva trasformazione, che è necessaria ed urgente. “Mantenere clientele e quieto vivere” è esattamente l’opposto di quel che serve, e non è affatto in questa direzione che va il Piano industriale dell’azienda.

Prima di affrontare i sei temi sollevati dall’articolo, va sottolineato innanzitutto un elemento di primaria rilevanza nella articolazione del Piano stesso. Il principio di discontinuità parte dall’applicazione di costi e di corrispettivi standard. Se ne parla da troppo tempo, ma davvero poco è stato fatto in questa direzione, non solo a Roma in tutto il settore del trasporto pubblico nazionale.

L’azienda deve produrre i servizi a costi comparabili rispetto agli standard di produttività delle imprese nazionali di settore, e deve essere remunerata per gli obblighi di servizio pubblico sulla base dello stesso principio di comparazione. Nessun riassetto può essere davvero strutturale, se si prescinde dagli elementi fondamentali che compongono il conto economico. Questo pilastro, sul versante dei ricavi e dei costi, non può essere messo in discussione, se davvero si vuole incidere sulle dinamiche che determinano i malanni profondi di Atac.

Veniamo ora alle questioni messe in evidenza dall’articolo nei “sei punti per cambiare le carte in tavola”.

1. L’evasione tariffaria

Ripristinare un principio basilare di legalità, quale è quello del pagamento del biglietto per un servizio pubblico utilizzato, è una delle azioni di riorganizzazione dei processi industriali indicata con priorità nel Piano. Per raggiungere risultati tangibili è indispensabile mettere a sistema una serie di misure coordinate, partendo dal rafforzamento dei controlli.

Pensare di poter ottenere risultati significativi di contrasto alla evasione con una forza di soli 75 verificatori (il punto di partenza dal quale si è cominciato a metà del 2013), su un territorio ed una rete estesa di servizi quale è quella offerta dal trasporto pubblico nella Capitale, sarebbe ovviamente velleitario. Per questo nel Piano è previsto un rafforzamento complessivo della funzione di presidio sul territorio, anche attraverso riqualificazioni professionali che prevedono il passaggio di personale indiretto verso le attività di controllo.

Si stanno modificando al tempo stesso i meccanismi utilizzati per il contrasto alla evasione. Alla tecnica della repressione, con l’emissione delle multe per chi evade, l’azienda sta affiancando la tecnica della dissuasione, con campagne mirate su specifiche linee e corridoi di traffico, che prevedono prima una presenza costante di controllo preventivo alle fermate, per almeno una settimana, e poi - solo successivamente – il ricorso allo strumento sanzionatorio.

Si sta ottenendo in questo modo una modifica nei comportamenti degli utenti, che sono indotti alla regolarizzazione della loro posizione. Occorre, da questo punto di vista, continuità e perseveranza nell’azione.

Servono certamente anche regole diverse di accesso ai servizi, con un maggior ricorso alle tecnologie ed al controllo sociale dei comportamenti collettivi. Nelle metropolitane, per ridurre drasticamente il fenomeno dei “trenini”, è stata introdotta una riduzione adeguata ai tempi di chiusura dei tornelli in accesso, con l’effetto di un aumento delle validazioni.

Si sperimenterà anche il controllo del titolo di viaggio nei tornelli di uscita delle metropolitane, per verificarne gli effetti, come pure si sperimenterà, per alcune linee bus, la salita dalla sola porta anteriore. Per rendere efficace questa misura si sta effettuando la migrazione degli abbonamenti mensili dal titolo magnetico a quello elettronico, per introdurre anche sui bus la validazione degli abbonamenti, così come oggi avviene per le metropolitane.

Non è accettabile che quel che è normale in tutto il mondo a Roma sia "sperimentale". Non è semplicemente accettabile. Significa rassegnarsi ai 120, 130, 150 milioni annui di evasione. E non solo: rassegnarsi ad una fetta di popolazione impunita, strafottente, prevaricatrice. A cui nessuno torce un capello. Non è giusto. Anche perché si risolve facilmente: sui bus si sale da davanti e gli autisti controllano che tutti paghino, come succede a Londra, che i sindacati lo vogliano o no; sulla metro si vidima in entrata e anche in uscita, passando attraverso cordoli con apposite misure anti-trenino sul modello di Parigi: qui basterebbe aggiungere un tripode dopo i pannelli retrattili. E addio trenini.

2. Infrastrutture:preferenziali+bikesharing+fermate

Il Piano industriale di Atac non fa riferimento a corsie preferenziali e bikesharing perché incorpora le azioni previste dal nuovo PGTU, che assegna a questi due strumenti un ruolo centrale, da un lato per aumentare la velocità commerciale del trasporto pubblico (pari oggi a poco meno di 14 km/h) e dall’altro per sviluppare una intermodalità tra mezzi di trasporto a migliore impatto ecologico per la qualità dell’aria e dell’ambiente.

Il PGTU, che non viene a Roma aggiornato dal 1999, è frutto di una discussione che ha coinvolto tutti i soggetti interessati durante un lungo percorso di confronto: è stato approvato dalla Giunta il 28 marzo ed ora è all’esame del Consiglio Comunale, che lo deve adottare. Per le corsie preferenziali e la velocizzazione del trasporto pubblico il Piano prevede un incremento nella dotazione sino al 40% rispetto alla fotografia dell’esistente.

Un secondo campo di applicazione coerente con lo stesso obiettivo è la regolazione ottimale dei semafori sugli assi portanti della rete del trasporto pubblico: studi già effettuati dimostrano come su collegamenti primari, quali viale Marconi e via Casilina, il coordinamento dei semafori possa determinare un beneficio in termini di velocità commerciale tra il 15 ed il 20% rispetto alla situazione attuale.

Nell’elenco seguente sono riportate alcune proposte di assi dove sarà prioritariamente verificata la fattibilità di corsie preferenziali e i relativi benefici attesi, o in alternativa di itinerari a priorità semaforica per il trasporto pubblico:

- via Cristoforo Colombo (tratto in prossimità del GRA);

- via Tiburtina;

- Monti Tiburtini-Serenissima-Tor de' Schiavi;

- via Portonaccio (ripristino);

- via Leone XIII;

- viale Marconi;

- viale Jonio;

- viale Tirreno;

- via Petroselli;

- via Boccea (nel tratto più interno).

Il PGTU prevede inoltre la realizzazione di un nuovo sistema di bikesharing per Roma Capitale, partendo dalle postazioni attualmente installate, per arrivare a circa 80 nel breve periodo, con previsione di espansione a 350, come previsto dal Piano Quadro della Ciclabilità. I principali nodi del trasporto pubblico e le fermate delle metropolitane saranno comprese in questo piano.

Bene per il bike-sharing a 350 stazioni (si possono ora fare a costo zero, dedicando a questa partita il 7/8% degli impianti pubblicitari così come escono dal nuovo Piano Regolatore relativo), bene per i semafori asserviti, bene per le nuove preferenziali (anche se ce ne vorrebbero molte di più), sebbene resti sospeso un problema enorme: le preferenziali vanno protette con cordoli. Sia per aumentare la velocità dei mezzi pubblici sia per migliorare la sicurezza e l'ordine delle strade: l'eliminazione dei cordoli ha portato sosta selvaggia oscena dovunque. Occorre tornare indietro e scancellare questa ennesima follia alemanniana, purtroppo l'assessore Improta su questo non ci vuole sentire!

3. Organizzazione e personale

Sul versante dei costi di produzione e di organizzazione dei fattori industriali, il Piano di Atac prevede il conseguimento dei coefficienti di costo standard, in tutti i settori dell’azienda. E’ un passaggio ineludibile, non solo per conseguire parametri di produttività allineati, ma anche per assicurare maggiore certezza nella erogazione del servizio alla clientela.

Dal rapporto tra addetti diretti ed indiretti, alle regole di ingaggio nell’esercizio (autisti e personale viaggiante), alla riorganizzazione dei settori manutentivi per la superficie ed il metroferro si tratta di perseguire i benchmark dell’industria nazionale del trasporto pubblico locale. Su questi punti sarà determinante un confronto costruttivo con le organizzazioni sindacali.

Intanto, l’azienda ha avviato un processo di razionalizzazione tangibile sui costi: il numero dei dirigenti, che era pari a 78 unità a luglio del 2013, entro la fine del 2014 sarà pari a 59, con un risparmio complessivo sul costo del lavoro per i dirigenti stessi pari ad un terzo rispetto al dato precedente.

Sono calate drasticamente le spese per consulenza. Lo stesso Piano industriale è stato realizzato facendo ricorso solo a risorse interne. Si è avviato, per il personale amministrativo, un percorso di riconversione professionale verso profili operativi.

Quest'ultima frase ci auguriamo faccia riferimento ad un aumento dei verificatori, ma soprattutto degli ausiliari al traffico. Di pari passo da un aumento dei parcheggi blu così come previsto dal PGTU.

4. Le follie tariffarie

Nella riorganizzazione dell’offerta commerciale prevista dal Piano di Atac, tra l’altro, il biglietto integrato giornaliero (Big) durerà 24 ore dalla timbratura. Analogo principio varrà per gli altri titoli di viaggio legati al tempo, con la validità connessa sempre alla prima timbratura.

Lo sviluppo di prodotti sempre più specifici per le esigenze del segmento di mobilità turistica è un altro degli elementi alla base della riorganizzazione delle politiche commerciali. La domanda di mobilità turistica è uno dei fattori che presenta un andamento dinamico ed in crescita.

La vendita dei titoli di viaggio riservati ai turisti sta registrando, nel corso del 2014, un incremento pari al 9%, e si prevede che tale aumento prosegua anche negli anni prossimi, con una maggiore gamma di titoli offerti, legando ancor di più i servizi di trasporto pubblico con l’offerta culturale e museale della città.

L’anomalia più significativa – sul profilo dei ricavi da traffico - sta nei criteri di ripartizione degli introiti da mercato all’interno del Consorzio Metrebus, con regole fissate a metà degli anni Novanta, che non corrispondono più all’offerta ed all’utilizzo effettivo tra i diversi vettori, penalizzando in modo significativo Atac. Su questo tema, assieme alla Regione, si sta procedendo verso una riforma di tali meccanismi, tale da determinare un ragionevole riequilibrio.

Bene. Resta tuttavia il problema di un biglietto settimanale dal prezzo non accettabile. 

5. Controllo dei depositi

Un presidio maggiore ed un controllo più efficace sugli impianti produttivi è parte integrante delle azioni previste dal Piano di Atac. Una diversa articolazione dei turni ed un riequilibrio nella organizzazione del lavoro tra manutenzione correttiva e manutenzione programmata consentirà non solo la presenza degli addetti nelle fasce orarie in cui è possibile intervenire per la riparazione dei guasti, perché i mezzi non sono utilizzati per l’esercizio, ma anche una più funzionale pianificazione degli interventi.

Gli interventi sul decoro dei mezzi pubblici, e sulla loro funzionalità, sono certamente una delle leve necessarie per rendere più attrattivo il ricorso alla mobilità collettiva. Può, e deve, concorrere, anche il senso civico. Vandalizzare, imbrattare, sporcare beni di proprietà di tutti i cittadini è un danno che pochi fanno alla intera comunità.

Bene per l'implementazione del controllo, male per l'appello al senso civico. Il senso civico è conseguenza (oltre che di fattori culturali, ma indipendenti da chi amministra) di sanzioni, certezza della pena, manutenzioni tempestive. Se ci sarà tutto questo non ci sarà calo di senso civico e nessuno sarà motivato a vandalizzare i beni di tutti. Oggi Atac e il suo sistema di sorveglianza non fa paura a nessuno. Neppure ai mocciosi 15 enni che oggi fanno i guerrieri notturni nei depositi armati di acido per corrodere i vetri delle nostre metro.

6. Real estate

Il Piano di Atac è stato consapevolmente costruito per raggiungere un equilibrio economico-finanziario senza considerare l’apporto che deve venire dalla riqualificazione, dalla valorizzazione e dallo sviluppo del patrimonio immobiliare non più strumentale all’esercizio dei servizi di trasporto.

Su questi beni, che sono fonte di importante potenziale ricchezza per l’azienda e per la città, deve esercitarsi l’indirizzo urbanistico dell’amministrazione, per orientare la trasformazione di quartieri che possono essere rivitalizzati e rilanciati attraverso il miglior uso di queste aree.

Fate presto. Le due cose non possono essere così scisse. Non è giusto avere una azienda in difficoltà, clienti in difficoltà, passeggeri in difficoltà, fornitori in difficoltà, dipendenti in difficoltà e poi decine di milioni di euro di valori immobiliari bloccati. Magari per non scontentare il comitatuccio di turno (vedi Piazza Bainsizza).