Le 6 cose che potrebbero salvare Atac e che il Comune di Roma non ha alcuna intenzione di fare. Riflessioni sul pessimo Piano Industriale di Atac

Tra qualche blando elemento positivo, il Piano Industriale Atac è una cocente delusione che ci condanna a non vivere in una città normale, allineata con le altre città occidentali (e in larga parte italiane), neppure passati i prossimi 5 anni. Da qui al 2019 nulla cambierà insomma (salvo i soliti aumenti per chi paga biglietto e abbonamento), dopodiché il servizio verrà liberalizzato e speriamo assegnato ad altre società interessate a guadagnare e ad erogare servizi di eccellenza, non a mantenere clientele e quieto vivere. Per ora però la situazione sarà questa. Ci si accontenterà di lievi miglioramenti a scapito di una visione e di rivoluzioni che sarebbero indispensabili. Eppure basterebbero questi sei punti per cambiare le carte in tavola. Li abbiamo abbozzati dopo aver letto le slides del Piano Industriale di Atac e dopo aver assistito all'audizione dell'assessore Guido Improta e del capo di Atac Danilo Broggi in Commissione Trasporti.

1. EVASIONE TARIFFARIA

"L'azione più forte che stiamo portando avanti è la polifunzionalità", dice il capo di Atac Broggi. Tutto contento di puntare a mettere insieme nel nuovo piano industriale di Atac tutti i controllori, sia quelli delle strisce blu, sia quelle delle ztl, sia quelli dei biglietti su bus e metro. Sono 400 tutti insieme e li si vuole rendere polifunzionali (concentrandoli su due turni invece che su tre, confermando la vergognosa totale gratuità dei mezzi notturni, che infatti vengono tagliati dal piano industriale con incentivo per i cittadini all'acquisto dell'auto perché una città dove la notte non ci può spostare con i mezzi è una città che ti obbliga ad avere la tua vettura privata). Polifunzionali, ovvero tutti dovranno poter fare tutto. Aumentando le sinergie. Basta? Basta così! Questo è quello che punta a fare Atac per recuperare le centinaia di milioni di euro l'anno di evasione che l'azienda subisce.

E' evidente che ci si sta prendendo in giro. L'evasione tariffaria la si combatte sulla metro cambiando i tornelli, come diciamo di seguito, e sui bus facendo entrare le persone da davanti, obbligando il guidatore a supervisionare la filiera, molto semplice e banale, secondo cui entra chi paga. Una cosa di una banalità talmente sconvolgente che è adottata in tutto il pianeta. A Londra, addirittura, se disgraziatamente (ma ovviamente non succede mai, il problema si elimina a monte) qualche passeggero entra e non fa bippare l'abbonamento di fronte all'attento conducente, lui spenge il motore e spiega agli altri passeggeri, col microfono, che si riparte quando tutti avranno pagato la corsa. Mettendo così, sacrosantemente, in conflitto gli interessi dei cittadini onesti con quelli dei cittadini disonesti. E visto che gli onesti sono molti di più, è chiaro la fine che fa il disonesto. O paga o viene insultato dagli altri che a causa sua stanno perdendo tempo, soldi, appuntamenti. Non esiste soluzione del problema se non si fa così: si entra da davanti, si paga, si viene controllati. 

Non si può fare perché a Roma i nostri assurdi autobus hanno tre porte invece di due? Bene, innanzitutto si smetta di acquistare autobus a tre porte, che sono una ridicolaggine, e poi se ne tenga semplicemente chiusa una: quella sul retro. Passando ad una sistema per cui si entra da davanti e si esce al centro. L'altra porta si blocca. 
Non si può fare per motivi sindacali? E' una scusa. Lo dimostra il fatto che a Firenze già si fa (forse perché è l'unica grande utility di trasporto pubblico privatizzata?). E poi le leggi sono cambiate. 
Non si può fare perché a Roma i mezzi pubblici sono troppo affollati e ogni fermata durerebbe quindici minuti? Ma i mezzi pubblici sono affollati proprio perché sono de facto gratuiti. Mettili a pagamento e aumenterai l'introito diminuendo i passeggeri vista la mole di passeggeri che viaggiano a scrocco rendendo infrequentabile il viaggio anche e soprattutto di chi paga.

"Quando sono arrivato c'erano una pletora di adesivi 'salta il tornello' nelle stazioni" ha detto l'assessore Improta "dobbiamo fare in modo che questa gente diventi la nostra alleata perché a saltare il tornello si sfascia Atac". Oltre a 'allearsi' (?) con gli imbecilli - ci permettiamo di suggerire all'assessore Improta - c'è un modo molto più semplice per evitare, appunto, di sfasciare Atac: fare i modo che i tornelli non siano saltabili. A Parigi, ma soprattutto a New York, i tornelli non si possono saltare perché sono costruiti per non essere saltati. Ne si può entrare facendo il trenino come accade da noi dove ormai si vedono filotti di persone che entrano in 4 con un solo biglietto o senza neppure un biglietto, accodandosi a te che lo paghi. Altro che "evasione del 15%" come sostiene Atac. E il biglietto - a Londra - si vidima anche in uscita, un'altra cosa che potrebbe abbattere in maniera sistemica e strutturale l'evasione tariffaria. Oltre che elemento fondamentale a livello statistico per capire i flussi (come si comporta l'utente, dove entra, dove esce, quanto tempo passa in metro, insomma big data: sempre più cruciali anche per una buona amministrazione pubblica).

 

L'evasione tariffaria da debellare, inutile sottolinearlo di nuovo, oltre ad un fatto di civiltà, oltre ad un fatto di uguaglianza, oltre ad un fatto economico per l'azienda, è anche un fatto di sicurezza. "La sicurezza e i criminali sono un problema che sta fuori dal perimetro di Roma Capitale" dice Guido Improta sbagliando di grosso. E' vero che di perseguire i criminali si occupa lo stato, la Polizia, i Carabinieri. Ma è altrettanto vero che le azioni di qualità di una amministrazione locale come il Comune di Roma (semplicemente perseguire l'evasione tariffaria) potrebbero ridurre o azzerare i crimini. Non puoi apparecchiare un contesto ideale per il crimine e poi lamentarti che il crimine si generi e che nessuno venga a togliertelo di mezzo. Quando Rudolph Giuliani decise di sistemare New York (che era messa peggio di Roma, leggete qui) partì proprio da lì: colpire chi utilizzava i mezzi pubblici senza pagare. Perché è da quel comportamento che, se impunito, nascono tutta una serie di altri comportamenti antisociali, prevaricatori, potenzialmente criminali. Combattere l'evasione i maniera seria, non come vuole fare Atac rinunziandoci in partenza, è dunque un dispositivo di governo del territorio formidabile. E, qui come nei punti successivi, basta copiare ciò che si fa altrove. Se non fai entrare gli evasori, avrai meno malintenzionati su bus, tram e metro!

I tornelli regolarmente in uso a New York. Prova a scavalcare...

Al contrario la nostra amministrazione propone di andare avanti col sistema dei controllori (inutile: loro salgono, gli evasori scappano via e il bus si svuota; inoltre fanno multe che facilmente nessuno paga e così via), di farli lavorare solo di giorno abbandonando la notte (ci vuole molto a capire che i violenti che affollano i mezzi pubblici dopo il tramonto sono tutti evasori? Beh basta non farli salire invece di caricarseli a bordo), di esporli alla violenza di evasori aggressivi, di concentrarli solo su 40 linee principali abbandonando alla terra di nessuno le altre 300. Una autentica follia che ci condanna a non trasformarci mai in una città normale. E che condanna gli utenti onesti al caos, all'insicurezza e all'umiliazione. Dove è la svolta che ci si aspettava da una giunta 'marziana' come quella di Marino? Qui si procede come al solito, con provvedimenti inutili e con l'imperativo di non torcere un capello all'evasione e di non dare la minima soddisfazione ai cittadini onesti.

2. INFRASTRUTTURE: PREFERENZIALI + BIKESHARING + FERMATE

"Potenziare servizi pensando alle infrastrutture esistenti, non possiamo pensare a voli pindarici" dice Guido Improta spiegando che non c'è una lira per fare nuove metro, non c'è una lira per fare nuovi tram (nonostante le promesse dell'amministrazione e il costo contenuto di questa infrastruttura). Spiegando insomma che il futuro di Atac fino al 2019 (questo l'orizzonte del Piano Industriale) va pensato con queste infrastrutture qui. Già, peccato che ci siano due infrastrutture che costano poco o niente o che, addirittura, fanno guadagnare l'amministrazione. Due infrastrutture fondamentali, poi, per la qualità del servizio e per la qualità generale della mobilità in città. Due infrastrutture che il piano industriale trascura, tralascia, dimentica.

Un piano massiccio di preferenziali (di preferenziali protette, non finte, sebbene quelle finte sembrino piacere ad Improta che per questo ci ha fatto arrabbiare non poco qualche giorno fa) non costa nulla. O costa pochissimo. In compenso sistema e conferisce spina dorsale alle strade, le rende più sicure e ordinate, combatte la sosta selvaggia utilizzando per il trasporto pubblico quello spazio che oggi è utilizzato per la sosta abusiva, rende sopratutto sexy andare con il bus perché il bus corre laddove il traffico è bloccato. E' la scena tipica che l'utente vive a Londra o a Parigi: autobus che sfrecciano e traffico congestionato. A Roma invece l'autobus (e spesso pure il tram) sta impantanato nella congestione in mezzo al traffico privato: un unicum a livello mondiale. Aumentare la velocità commerciale dei mezzi non sembra essere una preoccupazione del Piano Industriale. Nuove preferenziali e protezione delle esistenti con arredo urbano adeguato e telecamere dovrebbero essere la prima cosa da fare dopo il contrasto all'evasione. Invece non è così. I mezzi continueranno ad essere lenti, visti come servizio dedicato a poveri, vecchi, studenti e sfigati. Questa continuerà ad essere l'immagine di Atac. Il nocciolo duro della città continuerà a non utilizzarli a causa della loro inaffidabilità e lentezza (che sono due facce della stessa medaglia). I mezzi continueranno ad ospitare una percentuale bassissima di "classe media" e una percentuale anomala, rispetto alla popolazione della città, di altri frequentatori: se in città c'è un 10% di immigrati, dovremmo aspettarci di trovare sui bus il 10% di immigrati, non il 40 o il 70. E invece le percentuali sono anomale con tutte le conseguenze sul percepito, sull'immagine, sulla reputazione dei mezzi pubblici che facilmente alcuni cittadini derubricano come luoghi "utilizzati solo dagli extracomunitari". A quanto pare le fermate continueranno ad essere piene di auto parcheggiate (anche qui c'è un progetto a costo zero, a proposito di infrastrutture, ma appare bloccato. Leggete qui).

E poi c'è il bike-sharing. Non solo non costa nulla se si dà seguito alle possibilità che esistono ora grazie al nuovo Piano Regolatore degli Impianti Pubblicitari (consigliamo a Guido Improta, e a Carlo Medaglia di dare una bella svegliata a Marta Leonori ed al suo staff, per dire! Proprio oggi è uscito questo articolo che riconferma ancor più la confusione che sul tema regna nell'Assessorato al Commercio), ma può portare guadagni. Che possono ricascare su Atac. Così funziona a Parigi dove il grande sistema di bike-sharing non costa e fa ricavare grazie agli abbonamenti. Abbonamenti che, laddove integrati con quelli degli altri mezzi, possono trainare le vendite anche in modalità cross. Un dispositivo, poi, anche importante per i turisti e uno strumento che decongestiona pesantemente i mezzi pubblici sulle distanze brevi. Roba di nicchia? Un ciufolo! A Parigi dopo l'implementazione di questo servizio (e anche lì ci sono sanpietrini ovunque, auto pericolosissime - più che da noi -, vialoni e saliscendi che al confronto i nostri sette colli sono una fetecchia), pur essendo la capitale francese la capitale delle auto per antonomasia seconda solo a Los Angeles, gli spostamenti su bici sono saliti al 10% del totale. Una roba clamorosa. Un successo tale da contaminare anche settori adiacenti. Un esempio? A Parigi non ha più senso, per gli autisti del mezzo pubblico, fare sciopero. L'ultimo sciopero è mal riuscito perché comunque le persone, potendo servirsi delle bici pubbliche, sono riuscite ad arrivare a lavoro con disagi limitatissimi facendosi beffe di chi voleva bloccarli.

3. ORGANIZZAZIONE E PERSONALE

"Combattere le sacche di inefficienza".

"Bisogna fare un discorso serio sulla produttività".

E così via. Guido Improta e Danilo Broggi appaiono determinati, ma le loro misure limano (sebbene nella direzione corretta, intendiamoci), una situazione che tuttavia andrebbe sovvertita ra-di-cal-men-te. Bene tagliare i permessi sindacali, bene l'aumento delle ore-a-settimana per gli autisti in ottemperanza ai banchmark e al contratto nazionale. Bene tutto, ma qui stiamo parlando di una società che ha 12mila dipendenti e che per ottenere qualche vantaggio in più è arrivata a chiedere agli autisti (già si fa ricorso allo straordinario in maniera massiccia) di aumentare le loro ore, che esulta se trova 400 verificatori condivisi tra strisce blu, ztl e controlli sui mezzi. Ma stiamo scherzando? I dirigenti sono calati, è verissimo e va dato atto. Le consulenze pure. Dove non si riesce a colpire, a quanto pare, è sulla pletora immonda di aree professionali, di quadri, abilmente imbucati in azienda. Ripetiamolo: 12mila dipendenti. Come Alitalia. Solo che Alitalia per lo meno licenzia! Ma quali sono gli standard - visto che si parla tanto di costi e tempi standard - nelle altre aziende al mondo?

Come è possibile che con 12mila dipendenti il numero annuo di ore di condotta netta per agente su tram e metro sia 736 a Roma, 850 a Napoli, 1200 a Milano? Come è possibile che con 12mila dipendenti in estate, causa ferie, i mezzi smettano di erogare il servizio (confermando, a livello di immagine condivisa, altra sciocchezza, che i bus siano un servizio giusto per i giovani studenti privi di patente)? Come è possibile che su 12mila dipendenti non si riescano neppure a trovare le persone per custodire le stazioni, le poche stazioni della rete metropolitana?

E' evidente che c'è da fare scontenta molta gente, semplicemente mandandola a guidare l'autobus visto che negli uffici non serve. Semplicemente mandandola a fare il controllore visto che negli uffici non serve. Questo non si fa, nonostante l'emergenza, questo non si fa: si preferisce aumentare il costo degli abbonamenti pur di non farlo.

4. LE FOLLIE TARIFFARIE

Atac ha una pletora di biglietti al di là dei classici abbonamenti annuali e mensili e al di là del biglietto normale. Questi biglietti hanno prezzi semplicemente assurdi, insensati. Prezzi insensati non fanno altro che portare al mancato utilizzo di questi titoli con conseguenze gravi, specie sull'utenza turistica. La vera follia è il Big, il biglietto integrato giornaliero che al contrario di quello di Milano non dura 24 ore dalla timbratura, ma scade alle 24.‎ E a Milano costa 4,50 invece che 6 euro! A Milano, poi, il settimanale che qui costa 24 euro (ed è il biglietto che utilizzano i turisti migliori, quelli che stanno un po' di più e vedono la città a fondo, non col torpedone), costa 11,30. A Roma il settimanale, insomma, costa la stessa cifra che a Parigi e a New York. Ovvio che i turisti si sentano presi per i fondelli e magari, qualcuno di loro, sia portato (adeguandosi all'andazzo romano) ad evadere.

5. CONTROLLO DEI DEPOSITI

"Se i vagoni della Metro C si riempiranno di graffiti è un problema di cultura civica, non di Atac". Falso, caro assessore Improta. E' anche e soprattutto un problema di Atac se i depositi sono perforabili da quattro sfigati, vandaletti, brufolosi, adolescenti spacciatorelli da quattro soldi che si intrufolano e che noi conosciamo e denunciamo da tempo. E' un problema anche di Atac se il deposito della Magliana è il lunapark europeo degli imbrattatori seriali impuniti. Il controllo dei depositi è fondamentale, ma non sembra essercene traccia nel Piano Industriale di Atac. E vale anche per gli autobus. Mezzi pubblici puliti e ordinati danno un messaggio di rispetto e di condivisione invitando gli utenti all'utilizzo. Mezzi pubblici sporchi alimentano umiliazione, repulsione e insicurezza, suggerendo agli utenti che i mezzi pubblici sono luoghi abbandonati (senza controllo di sicurezza e senza controllo sull'evasione, aumentandola), terra di nessuno, frequentati da fasce basse della società. Una percezione del mezzo pubblico che ormai esiste solo a Roma: nelle città civili se sei ricco non hai la macchina, a Roma se sei ricco possiedi la macchina (magari il macchinone). Uno stile di vita di quarant'anni fa. Che Atac non fa nulla per correggere pur avendone il ruolo. Non è dunque solo la rabbia del vandalismo e la bruttezza di uno scarabocchio, è tutto il mondo di percezioni che un autobus sfregiato dall'acido o una metro scarabocchiata si caricano dietro.

6. REAL ESTATE

Atac possiede una serie di ex depositi appetibilissimi che dovrebbero essere sviluppati in maniera intensa, qualitativa e profittevole sul modello dell'unico deposito oggi sviluppato: quello della Lega Lombarda. Leggete qui il nostro articolo e scoprite quante cose belle - col guadagno di tutti, Atac in primis - si possano fare quando si decide di trasformare la città. 
Come si possono aumentare continuamente i costi per gli utenti quando si tengono in abbandono proprietà che, se sviluppate con coraggio e senza stare a dar retta alle cretinate dei comitati di quartiere, potrebbero fruttare decine se non centinaia di milioni tra l'altro contribuendo alla trasformazione urbana di quartieri oggi sfregiati da spazi abbandonati? Solo riqualificando, valorizzando e sviluppando questi spazi Atac potrebbe risanare le sue finanze.

Tutto ciò premesso, l'auspicio è la privatizzazione sul modello fiorentino o, in subordine, il commissariamento e il fallimento dell'azienda. E si ricominci da zero. Viceversa si prefigura una agonia lenta e inesorabile.